Kwas Chlebowy humor głupoty

DJ-KwusheR

Kategoria motoryzacja - piszcie!

DJ-KwusheR

Uwaga! Będę tu również zamieszczał ciekawsotki motorzyacyjne!! Zacznijmy od BMW Smile

:

BMW M1

M1 było pierwszym produkowanym seryjnie autem firmy BMW Motorsport GmbH i jednocześnie pradziadkiem modelu M3 i M5. Dzisiaj patrzymy na nie jak na święty obraz. Nie wszyscy jednak wiedzą, że szefowie firmy mają w związku z nim bardzo nieprzyjemne wspomnienia.

MARZENIA...
Pomysł był wspaniały, jednak nie dał się zrealizować. Najszybszy wówczas niemiecki samochód sportowy osiągał prędkość 260 km/h, a mimo to i tak pojawił się za późno. Wyprzedziła go przede wszystkim... własna, mocno wątpliwa sława. Bankructwa, pech i wypadki podczas produkcji doprowadziły przed 25 laty do tego, że BMW zaprezentowało w końcu dopuszczony do ruchu na drogach publicznych samochód wyścigowy, który mimo szczytnych planów nie odniósł sukcesów ani na torach, ani poza nimi.

M1 miało napędzić stracha innym bolidom, a nie mogło nawet stanąć obok nich na linii startu. Ówczesne przepisy nakazywały wyprodukowanie przynajmniej 400 samochodów - fabryka BMW potrzebowała na to 3 lat. M1 można by nazwać "właściwym samochodem w niewłaściwym czasie".

Kiedy w roku 1979 pojawiły się pierwsze egzemplarze, ludzie nie dyskutowali o jego wspaniałych osiągach, ale o rosnących cenach paliwa i nieobliczalnych szejkach rządzących światowym rynkiem paliwowym.

Trudno sobie dzisiaj wyobrazić, że ostatnie M1 oferowane były klientom z 10-procentowym rabatem. Doceniło je dopiero następne pokolenie fanów motoryzacji. Dzisiaj jest tym, czym miał się stać już 25 lat temu: najbardziej fascynującym i najdroższym niemieckim samochodem sportowym - odrobinę szybszym niż Porsche turbo, o połowę droższym niż ośmiocylindrowe Ferrari, rekordzistą torów wyścigowych z homologacją dopuszczającą go do ruchu na drogach publicznych.

Wszystko, co w nim było, pochodziło "z najwyższej półki": wzornictwo od Giugiaro, podwozie i karoseria Lamborghini, układ napędowy BMW. Konstruktor silnika, Raul Rosche, marzył o rewolucyjnym V10 z Formuły 1, ale pozwolono mu tylko na wykorzystanie sześciocylindrowca z wyścigowej wersji 3.0 CSL. Powstała jednak niemal całkowicie nowa konstrukcja z czterema zaworami w każdym cylindrze, bezstykowym zapłonem, wtryskiem Kugelfischera i suchą miską olejową.

TRUDNE NARODZINY
Młoda firma M GmbH nie posiadała żadnych mocy produkcyjnych. M1 miało być więc budowane przez firmę Lamborghini z Sant'Agata Bolognese. Zanim jednak pierwsze auto zeszło z taśmy, Lamborghini splajtowało.

Musiano poradzić sobie inaczej. Rama powstała u Marchesiego w Modenie, Giugiaro po raz pierwszy i ostatni stworzył w swojej firmie linię do produkcji karoserii z tworzyw sztucznych, ale przekazywał ją jako półprodukt do Stuttgartu, gdzie montowane były silnik i układ napędowy. Potem - ale już w Monachium - auto rozmontowywali i sprawdzali inżynierowie BMW, żeby osiągnąć i zatwierdzić "poziom jakości" obowiązujący w tej firmie.

PRZYJEMNOŚĆ Z JAZDY
M1 nie wygląda jak typowe BMW. "Pismo klinowe" Giugiaro daje się na nim odczytywać równie wyraźnie jak na Maserati Bora czy Lotusie Esprit.

Jednak już po kilku przejechanych metrach widać, że jest to typowe BMW, przodek rodziny M, "wielki wybuch", pierwsze bezkompromisowe urzeczywistnienie filozofii "lansującej przyjemność z jazdy".

Trzy i pół litra pojemności i 277 KM nie robią dzisiaj wielkiego wrażenia; przyzwyczailiśmy się już do nieco większego kalibru. Ale w lekkim, bezbłędnie funkcjonującym, optymalnie wyważonym aucie dwuosobowym z nisko osadzonym środkiem ciężkości i dobrą aerodynamiką, elastyczny i lubiący wysokie obroty silnik sześciocylindrowy może dokonać cudów.

M1 wyposażone jest w konwencjonalną, pięciobiegową skrzynię i nie ma w nim wspomagania układu kierowniczego. Sunie jednak tak lekko, że mogą mu tego pozazdrościć napakowane mocą, współczesne bolidy.

Silnik już przy najniższych obrotach reaguje spontanicznie na najlżejsze naciśnięcie pedału gazu. Z dwóch wąskich rur wydobywa się subtelnie skomponowana melodia przewyższająca o kilka klas ordynarne "rum-ta-ta" nowoczesnych układów wydechowych z czterema rurami.

Zawieszenie to działo Szwajcara Marca Surera, ówczesnego mistrza Europy Formuły 2. Pozwala ono na bezproblemowe pokonywanie zakrętów z prędkościami powodującymi obciążenie boczne do 1 g.

Ten samochód może być i dzisiaj wzorem zachowań, choć pamiętajmy o tym, że za jego kierownicą powinni zasiadać wyłącznie "znawcy tematu".

Wyścigowe wersje serii M1 Procar będącej wstępem do Formuły 1 były wyzwaniem dla najlepszych kierowców. "Alan Jones (mistrz świata z 1980 roku) czuł się w M1 jak nowicjusz" - wspomina Marc Surer. Jones wygrał tylko dlatego, że wyniki treningu F1 decydowały o pozycji na starcie do Procar. I dalej Surer: "Kierowca M1 nie potrzebował ciężkiej nogi lecz dwóch zgrabnych rąk na kierownicy. Niki Lauda i Nelson Piquet byli w tym najlepsi". A najszczęśliwsi są ci, którzy ich miejsce mogą zająć i dzisiaj.

DANE TECHNICZNE

SILNIK
Budowa - rzędowy, sześciocylindrowy
Pojemność - 3453 ccm
Moc maksymalna - 277 KM przy 6500 obr/min
Moment maksymalny - 330 Nm przy 5500 obr/min
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Napęd - na tylne koła
Skrzynia biegów - manualna, 5-stopniowa
NADWOZIE
Długość/szerokość/wysokość - 4360/1842/1140 mm
Rozstaw osi - 2560 mm
Masa własna - 1430 kg
PODWOZIE
Zawieszenie przód / tył - konstrukcja kratownicowa
Hamulce przód / tył - tarczowe
Opony przód - 205/55 VR16; tył - 225/50 VR16
OSIĄGI
Przyspieszenie 0-100 km/h - 5,6 s
Prędkość maksymalna - 262 km/h
Średnie zużycie paliwa - 15,3 l/100 km

Źródło: Karsten Rehmann "Wielki wybuch"
AUTO MOTO nr 12 (74), 3 września 2003, str. 74-76, Foto: BMW